純粋な電気自動車と他の新エネルギー自動車の熱管理の違い
熱管理というと、自動車システムの冷却と暖房のニーズを調整するように聞こえ、違いがないように思えますが、実際には、熱管理システムも新エネルギー車のタイプによって大きく異なります。 以下では、いくつかのタイプの新エネルギー車について説明します。 エネルギー自動車はそれぞれ、熱管理システムの特別な機能を導入しています。
1. マイクロハイブリッド
1. 冬期のキャビン暖房はエンジンによって提供できます。 冬はエンジンの存在が嬉しいですね。 その熱はキャビンに直接伝達され、暖房需要を満たすことができます。 車の電気ヒーターも 48V の小さな電力タイプのみです (純粋な電気自動車と比較して)。 ほとんどの場合でも、エンジンの熱は外部ラジエーターに伝達され、ファンによって吹き飛ばされる必要があります。 したがって、マイクロハイブリッド車は冬場の走行距離が短いという問題がありません。 結局のところ、純粋な電気での走行距離は元々せいぜい数十キロメートルにすぎず、純粋な電気で頻繁に走行することを期待する人は誰もいません。
2. エアコンのコンプレッサーも48Vです。 一部の車は、従来の燃料車と同様に、エンジンの出力シャフトを使用してエアコンのコンプレッサーを駆動します。 同じような経験のあるドライバーなら、夏に走行中にエアコンをつけると急に車の速度が落ちた経験があるはず。 ハイブリッド車として48Vエアコンコンプレッサーもオプションとなった。 ただし、48V バッテリーの電力には限界があるため、通常、走行中はエンジンが 48V モーターを介してエアコン システム用の電力を生成する必要があります。 ユーザーの体感としては、前述したエアコンをつけた状態で車が揺れるという経験がなくなることで、快適性が向上したといえるかもしれない。 さらに、48V 電子制御エアコンコンプレッサーの速度調整は比較的柔軟で、熱管理システムにより冷却能力を簡単に管理できます。
3. シンプルな構造とシンプルな制御
熱管理を通じて動作する必要があるコンポーネントがそれほど多くないため、熱管理構造は比較的単純であり、一般に並列回路は使用されないため、多方向多方向の代わりに一部のスイッチングバルブを使用して回路を制御できます。バルブ。 温度制御は、一部のサーモスタットを使用することで実現できる場合があります。 温度に敏感な部品はなく、冷却水ポンプの制御のみが必要です。
2. F燃料電池自動車
1. スタックのコールドスタートの問題
燃料電池スタックは低温では電気エネルギーを直接供給できないため、通常の動作モードに入る前に外部熱で予熱する必要があります。 このとき、先ほどの放熱回路を逆に加熱回路にする必要があり、ここでの切り替えには三方二方弁と同様の回路制御弁を使用する必要がある場合があります。 加熱は、バッテリーから加熱電力が供給される外部電気ヒーターによって行うことができます。 スタックを自己発熱させる技術もあり、反応によって発生したより多くのエネルギーがスタック本体を熱エネルギーとして加熱できるようになるそうです。
2. ブースト冷却
スタックの電力要件を満たすためには、反応酸素の量にもある程度の需要があるため、吸気口を加圧して密度を高め、それによって酸素の質量流量を増やす必要があります。 このため、過給後の冷却がもたらされる。 温度範囲が他のコンポーネントの温度範囲に比較的近いため、同じ冷却回路内で直列に接続できます。
3、純粋な電気自動車
1. 冬場の走行距離が心配
航続距離の大部分は、バッテリーのエネルギー密度、車両の消費電力、風抵抗係数などの熱管理以外の側面によるものですが、冬季には当てはまりません。 コックピット内の快適性と高電圧バッテリーの低温コールドスタートを満たすために、熱管理システムにより大量の電力エネルギーが消費され、冬季の航続距離は大幅に減少します。 その主な理由は、純粋な電気自動車の駆動システムによって発生する熱がエンジンの熱よりもはるかに少なく、バッテリーが温度に敏感であることです。 現在の一般的なソリューションはヒート ポンプ システムで、コンプレッサー サイクルを通じて駆動システムや環境からコックピットやバッテリーに熱を供給します。 各バッテリーセルの温度上昇により、外部熱交換回路への依存が軽減されます。
2. 大電力充電による発熱
他のタイプの新エネルギー車のバッテリーは比較的小型で、外部充電が必要な場面は主に AC 低電力ですが、高電圧高出力 DC 充電はすべての純粋な電気自動車のほぼ標準機能です。 高出力直接充電 DC 充電パイルはバッテリーに接続されており、途中に AC OBC のようなコンポーネントはありませんが、高出力下でのバッテリーとケーブルの温度上昇は過小評価できません。 特に夏場は、60kWの充電電力などの大電力充電に対応するためにも、バッテリーの冷却に冷凍サイクルやヒートポンプシステムを併用する必要があります。 この観点から見ると、高出力充電は充電時間を短縮し、充電効率を向上させますが、この需要を満たすためには熱管理の複雑さとコストが必要になります。 そのため、価格が異なるモデルでも、単にパワーを高めれば良いというわけではなく、改善することが可能です。
